Hidrovía o Río Paraná

RADIO GPS / COLUMNA 01 de marzo de 2021 Por RADIO GPS
Por Alberto Cortés / Columnista
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Alberto Cortés

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Alberto Cortés: Hidrovía o Río Paraná

El próximo 30 de abril vence la concesión, hecha en 1995, durante el gobierno de Menem; para el dragado, señalización y balizamiento de la llamada Hidrovía Paraná-Paraguay, y que estuvo durante 25 años en manos del consorcio Hidrovía S.A. formado por la empresa belga Jan de Nul y EMEPA.  Ésta, supuestamente de capitales privados argentinos. La concesión original era hasta 2005, pero fue extendida en 1998, en forma irregular, y otra vez en 2010, en ese caso como consecuencia de la salida de la convertibilidad, por ocho años más cada vez.

El contrato abarcaba el dragado – hasta una cierta profundidad – del Río Paraná, desde el puerto de Santa Fe hasta el Río de la Plata. En 2013 se extendió hasta Confluencia, es decir prácticamente la desembocadura del Río Paraguay en el Paraná. La profundidad del dragado se ha ido aumentando y es motivo de debate permanente. El aumento de esa profundidad permite la navegación de buques de mayor calado. También tiene incidencia sobre el impacto ambiental: El desarrollo de la fauna y flora y también la erosión de las orillas.

Los impactos ambientales han sido muy insuficientemente estudiados o tenidos en cuenta en las decisiones, y esto ha sido y es una de las críticas principales a la obra. El proyecto global de la Hidrovía va más allá de Argentina y abarca también a los demás países de la Cuenca del Plata. Su importancia es tal, que en 1988 los países del Tratado de esta cuenca la definieron como “columna vertebral de una futura integración”. Sin embargo la concreción de todo este proyecto pondría en serio riesgo de extinción a centenares de especies de peces, aves y mamíferos y afectaría seriamente las posibilidades de inundaciones y sequías.

En la actualidad, la explotación de la Hidrovía, en prácticamente todo el tramo argentino del Paraná, es hecha por el consorcio privado, que cobra peajes a los buques para su utilización, sin que nunca se hayan constituido los organismos de control estatal previstos originalmente, que son básicos en cualquier servicio público, especialmente si el servicio se encuentra privatizado.

Esto es parte del sistema de apropiación privada de la totalidad de las operaciones comerciales y de transporte de las principales exportaciones argentinas – especialmente granarias, oleaginosas y sus derivados -, y comercio exterior en general. Este sistema equivale a una “frontera porosa”, por donde son factibles todo tipo de maniobras de contrabando, narcotráfico, subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones y evasión impositiva, entre otros.

El final de la concesión del dragado y accesorios constituye una oportunidad excepcional para recuperar para la soberanía nacional una pieza importante de este sistema. 

Otra oportunidad habría sido la conformación de una empresa pública con Vicentín, al borde de la quiebra. El gobierno nacional, en aquél caso, emitió un Decreto de Necesidad y Urgencia, interviniendo la empresa, para evitar que siguiera su vaciamiento, y anunció el envío de un proyecto de ley de expropiación al Congreso. Luego, ante la reacción furibunda de la derecha, que logró cierta capacidad de movilización en esa coyuntura, retrocedió. Se dijo que no había condiciones para reunir los votos suficientes en Diputados para aprobar la ley de expropiación y que insistir habría llevado al oficialismo a una derrota en el recinto. También que un juez federal estaba a punto de declarar inconstitucional el DNU interviniendo la empresa y para evitar ese revés, el DNU fue revertido.

En el caso de la Hidrovía, ninguna excusa de ese tipo existe. El presidente Alberto Fernandez anunció en agosto la creación del Consejo Federal de la Hidrovía, y la decisión de avanzar en una empresa estatal, con participación de las provincias, para gestionarla.

El gobierno anunció el 28 agosto en Puerto San Martín la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado – 51% del Estado Nacional y 49 de las 7 provincias ribereñas - y un Consejo Federal consultivo. Se licitarían las obras de mantenimiento pero la administración (y por lo tanto el cobro del peaje a las naves que transiten por esas vías) quedaría en manos de la Sociedad del Estado. Esto no sólo se anunció, sino que quedó plasmado en el Acuerdo Federal Hidrovía, firmado allí por tres ministros del gobierno nacional y los gobernadores.

La propuesta inmediatamente fue objetada por el lobby de las cerealeras. En noviembre el Poder Ejecutivo sancionó el Decreto 949/20, por el cual encomendaba al Ministerio de Transporte efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado de la vía navegable troncal. Es decir, claudicaba al deseo de las agroexportadoras, que desean mantener al máximo la opacidad de lo que ocurre en el comercio exterior, ignorando además lo firmado con los gobernadores y reduciendo a las provincias a un rol meramente consultivo, pese al declamado carácter “federal” de la movida.

El retroceso en la defensa de los intereses nacionales en este caso no tiene siquiera coartadas como las del caso Vicentín: Evitar decisiones judiciales o legislativas adversas que, de producirse, iban a frustrar de todos modos la intención inicial del gobierno y adicionalmente, este quedaría derrotado y el lobby exportador triunfante. Nada de esto ocurre aquí.

Diversos sectores gremiales, sociales y políticos se vienen expresando y movilizando para exigir la derogación del decreto, el cumplimiento de lo firmado en agosto, y agregando otros aspectos a la polémica.

Así, el senador Taiana presentó un pedido de informes en la Cámara, y varios expertos han alzado sus voces para reclamar que en la salida del Paraná al Río de la Plata se incluya, o se remplace el canal de Punta Indio – que orienta a los barcos hacia el puerto de Montevideo – por el canal Magdalena – que los conduce hacia el Puerto de Buenos Aires y los de la costa atlántica argentina. El lobby cerealero considera que tiene mayor capacidad de ingerencia en el puerto uruguayo que en los argentinos; pero además el paso de los buques por uno u otros puertos significa para éstos pagos de servicios por 150 millones de dólares anuales.

La cuestión “de la Hidrovía” – que muchas voces, especialmente ecologistas – piden no llamar así, sino “del Paraná”, que es mucho más abarcativa; remite a varios otros temas fundamentales en el futuro de Argentina: El carácter de los Puertos, destruidos los públicos y proliferados los privados desde el menemismo; la necesidad de flotas fluvial y marítima nacionales – como las hubo -, que permitirían a la nación ahorrar muchas divisas – centrales en las crisis cíclicas de Argentina a través de la “restricción externa”-; la reconstrucción del sistema ferroviario – tan central en la logística de cargas como el transporte fluvial, además del de pasajeros – y articulable entre ellos, como se menciona en el Acuerdo Federal. Todo ésto, además del modelo productivo que determina la naturaleza de las exportaciones, que hoy en un 85% pasan por la Hidrovía, y que son en un porcentaje demasiado elevado, primarias o con muy poca elaboración.

El desenlace de esta batalla, hoy en curso, definirá por muchos años aspectos clave de la soberanía nacional – aunque algunos actores que alguna vez posaron de “progresistas” como el ex gobernador Lifschitz crea que la soberanía es una especie de relato, como acaba de decir - y en buena medida ayudará a diferenciar – o no – al gobierno actual del que lo precedió.

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